Falta de água pode tornar o mundo vegetariano

Diariamente, um bilhão de mulheres, homens e crianças vão dormir com fome, enquanto 10 milhões morrem por desnutrição a cada ano. Se ainda hoje o mundo não conseguiu sanar esse mal, que afeta um em cada sete de seus habitantes, como é que vamos alcançar a segurança alimentar para uma população que em 2050 chegará a 9 bilhões de pessoas?

Um novo estudo mostra que a solução para evitar uma catástrofe alimentar passará por uma mudança quase completa de uma dieta a base de carne para uma mais centrada em vegetais. E isso deverá acontecer por um único motivo: a escassez de água. É o que aponta o relatório “Alimentando um mundo sedento: Desafios e Oportunidades para a segurança hídrica e alimentar”, divulgado no domingo (26) na Suécia, por ocasião da Semana Mundial da Água.

A análise mostra que não haverá água suficiente para alcançar a produção esperada em 2050 se seguirmos com a dieta característica dos países ocidentais em que a proteína animal responde por pelo menos 20% das calorias diárias consumidas por um indivíduo.

Na ponta do lápis, de acordo com os cientistas, a adoção de uma dieta vegetariana é atualmente uma opção para aumentar a quantidade de água disponível para produzir mais alimentos e reduzir os riscos de desabastecimento em um mundo que sofre com extremos do clima, como a seca histórica que afeta os Estados Unidos. O motivo é que a dieta vegetariana consome de cinco a dez vezes menos água que a de proteína animal – que hoje demanda um terço das terras aráveis do mundo só para o cultivo de colheitas para alimentar os animais.

“A capacidade de um país de produzir alimentos é limitada pela quantidade de água disponível em suas áreas de cultivo”, ressalta um trecho do relatório, que alerta sobre a pressão atual e crescente sobre esse recurso natural usado de forma cada vez mais insustentável. Segundo previsões da FAO (Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação, da sigla em inglês), será necessário aumentar a produção de alimentos em 70% nos próximos 40 anos para atender à demanda. Isto colocará uma pressão adicional sobre os nossos hídricos, num momento em que precisaremos também alocar mais água para satisfazer a demanda global de energia, que deverá crescer 60% em três décadas, salientam os cientistas.

Estresse hídrico – Um outro estudo divulgado em maio pela consultoria britânica Maplecroft mostrou que o mundo já vive um “estresse hídrico” e que a falta de acesso à água potável vem pesando sobre os países mais pobres ou marcados por histórico de conflitos militares, instabilidades políticas e sociais. Segundo o levantamento, os países do Oriente Médio e África são os mais vulneráveis à falta de água. Nessas regiões, cada gota pode emergir como uma nova fonte de instabilidade.

Em alguns dos maiores produtores de petróleo do mundo, como Kwait e Arábia Saudita, a escassez de água vem se tornando crítica há gerações. Primeiro colocado na lista de 10 países em “risco extremo” de falta d´água, Bahrein, no Golfo Pérsico, usa águas subterrâneas para a prática da horticultura, porém, em quantidade insuficiente para atender toda a população. A deterioração dos lençóis subterrâneos de água já é uma das principais preocupações nacionais. (Fonte: Exame.com)

Cancelada emenda que prejudicava rios temporários

Daniele Bragança

29 de Agosto de 2012

Foto: Geraldo Magela/Agência Senado 

Não foi sem gritaria, acusação mútua ou troca de farpas. Mas após um debate que durou mais de 7 horas, saiu o acordo que aprovou o texto da medida provisória do Código Florestal. Foi por pouco. Pelas regras, era preciso unanimidade na comissão mista que analisava a questão e o impasse causado pelos deputados Ronaldo Caiado (DEM-GO) e Abelardo Lupion (DEM-PR) quase melou a negociação. Eles não aceitavam a proposta de cancelar a emenda que retirava a proteção dos rios temporários. Pelo seu lado, o governo ameaçava deixar a MP perder a validade. 

Até às 9h da manhã, quando a reunião começou, o único consenso era de que deixar a MP caducar traria perdas a ambos os lados. 

Quase todos os ruralistas concordavam em retirar a emenda dos rios intermitentes se fossem compensados com a inclusão de outra emenda para regularizar atividades consolidadas em Áreas de Proteção Permanente (APPs). Mas se a regularização dessas áreas entrasse no texto, o senador Rodrigo Rollemberg (PSB-DF) avisou que seria a vez dele rompoer o acordo.

A senadora Kátia Abreu (PSD-TO) surpreendeu e apresentou uma proposta que superou as divergências e convenceu Caiado e Lupion: a inclusão da proteção menor de margens de rios -- 15 metros de APP para cursos com até 10 metros de largura -- para propriedades com até 15 módulos fiscais. Na regra aceita anteriormente, o benefício era restrito a propriedades entre 4 e 10 módulos e a recomposição das APPs era de 20 metros. “No meu entendimento, quando ficou decidido que ficou até dez módulos, nós repartimos a média propriedade, que é de 15 módulos. O critério agora será de pequenas e médias propriedades. Deputado Caiado, por favor [...] Se nós melhorarmos e ajudarmos os pequenos e médios proprietários de forma geral, nós vamos melhorar a vida de mais de noventa e tantos por cento dos produtores rurais brasileiros. Por favor...”, apelou a senadora.

O deputado Caiado respondeu ríspido que o apelo deveria ser dirigido a base do governo, e não a ele. A reunião foi suspensa por mais alguns minutos, mas quando recomeçou já havia consenso.

Depois de dois dias de discussão acalorada, os parlamentares conseguiram retirar a emenda que tirou a proteção dos rios intermitentes, rejeitar às outras emendas apresentadas (e que seriam apreciadas uma a uma hoje) e finalizar o texto da medida provisória. O presidente da comissão mista, deputado Euvino Bonh Gass (PT-RS), leu e aprovou a ata da reunião. Formalmente, os trabalhos na comissão foram finalizados.

A bancada do PV publicou nota repudiando o acordo feito, chamado de violenta agressão “não somente ao meio ambiente, mas também aos princípios democráticos, uma vez que a forma como se construiu tal acordo, tratando a questão como um mero ajuste matemático de módulos a mais e faixas a menos a serem recompostas, desconsiderou, completa e irresponsavelmente, os efeitos maléficos da medida”.

Na semana que vem, o texto será votado no plenário na Câmara dos Deputados e no meio de setembro, será votado no Senado. Há um acordo entre os parlamentares para que não haja mudanças no texto aprovado hoje. 

Se o acordo perdurar, a MP será votada nas duas casas legislativas e o país não terá uma lei cheia de lacunas. Se for quebrado, voltará o risco de deixar a MP caducar.

Material reciclável pode ser trocado por desconto em conta de luz na BA

Moradores dos bairros da Paz, Águas Claras, Massaranduba, Sussuarana, Novos Alagados, Bate Facho, Pernambués, Valéria, Jardim das Margaridas e Nova Brasília, em Salvador, podem trocar material reciclável por desconto na conta de energia elétrica, através do projeto Vale Luz, da Companhia Baiana de Energia Elétrica (Coelba). O caminhão do programa visita as localidades entre a segunda-feira (27) e a sexta-feira (31), sempre das 9h às 15h30.

Os consumidores podem levar materiais de metal, papel, papelão e plásticos. A organização do projeto alerta que alguns aspectos dos objetos devem ser observados antes da entrega. Não serão aceitos, por exemplo, papéis e plásticos sujos ou molhados. As latas de alumínio não devem conter areia, pedra ou qualquer tipo de material que possa comprometer a pesagem. De acordo com a Coelba, a carga recolhida será encaminhada a uma cooperativa de jovens localizada na comunidade de Novos Alagados, no subúrbio de Salvador.

Durante a passagem do projeto pelos bairros, a população também poderá fazer o cadastro no programa Tarifa Social de Energia, do Govermo Federal. O consumidor pode ter até 65% de desconto através do projeto. Para se cadastrar, é preciso comparecer ao caminhão do Vale Luz com o NIS (Número de Identificação Social), documento de identificação com foto e CPF.

Os moradores também podem trocar lâmpadas incandescentes por até duas fluorescentes compactas, que são mais econômicas. Para realizar o procedimento, basta apresentar a conta de energia com comprovante de pagamento. (Fonte: G1)

A humanidade já esgotou seu ‘orçamento’ ecológico para 2012

Um estudo divulgado pela Rede da Pegada de Carbono Global, uma entidade de pesquisa do meio ambiente, e a Fundação Nova Economia (Nef, na sigla em inglês), um “think-tank” com sede em Londres, criadora do “Dia da dívida ecológica”, confirmou que hoje mesmo (22-08) a humanidade acabou com seu orçamento ecológico anual para 2012, e entrou em déficit ecológico. No caso da Espanha, isso aconteceu no dia 22 de abril.

A reportagem é publicada pelo jornal La Vanguardia, 22-08-2012. A tradução é do Cepat.

“Em menos de oito meses, acabamos com todos os recursos que o planeta pode prover e com todo o carbono que pode absorver de forma sustentável”, destaca em um comunicado. Como consequência, no restante do ano “viveremos com o crédito do planeta e de futuras gerações, sobre-explorando os recursos naturais e acumulando carbono na atmosfera”.

No ritmo atual, as pessoas consomem 56% de recursos acima da biocapacidade do planeta, ou seja, para manter o nível atual de consumo seria necessária 1,5 Terra.

O caso da Espanha é ainda mais sangrento. O país esgotou seu orçamento ecológico no dia 22 de abril, assim, se todos os cidadãos do mundo vivessem como um espanhol, seriam necessários três planetas terra.

“Viver acima dos limites ecológicos do planeta não sai grátis”. O déficit ecológico implica custos econômicos. Reduzir as emissões de carbono na atmosfera requer um investimento de 1% a 2% do PIB, em nível global, mas o custo de não fazê-lo oscila de 5% a 20%, entre outras questões. Estas duas organizações reivindicam uma nova economia que leve em conta as pessoas e o planeta.

No entanto, sustenta o relatório, há soluções para cortar o déficit ecológico e econômico de forma simultânea. Segundo estas associações, a resposta à crise passa pela redução do déficit ecológico – os recursos que o planeta pode prover -, e por uma transição para um modelo econômico justo e sustentável, que desenvolva o bem-estar humano no lugar do capital.

“A resposta à crise econômica passa pela redução do déficit ecológico. Sem estabilidade ecológica, não há estabilidade econômica, e não é possível garantir o bem-estar dos cidadãos”, sublinha Aniol Esteban, responsável pela economia ambiental na Fundação. Em seu parecer, a solução passa pela efetuação de uma transição para um modelo econômico justo, sustentável, que desenvolva o bem-estar humano no lugar do capital.

Uma das razões pela qual não se evitou e nem se reduziu o déficit ecológico está em que o sistema econômico “não conta a verdade ecológica e social da atividade econômica humana”. Assim, “apresenta como benefícios o que é uma perda de riqueza. Levar um recurso natural ao colapso como estoques de pesca, aquíferos e bosques, e com ele acabar com uma fonte de alimento, trabalho e riqueza, conta como positivo no Produto Interno Bruto”.

Segundo esta Fundação, os seres humanos necessitam de um planeta e de meio para manter o ritmo atual de consumo, mas se todos os cidadãos do planeta vivessem como um espanhol, precisariam de três planetas.

O mesmo relatório reflete que o custo da perda de biodiversidade global, num cenário “business as usual” (seguir como agora), seria de 14 bilhões em 2050 (7% do PIB global desse ano).

A crise não freou a demanda por recursos naturais e, desde 2009, esta tem crescido “embora de forma mais lenta que no período entre 2000 e 2009”. O nível de déficit ecológico dobrou desde 1961.

(Ecodebate, 27/08/2012) publicado pela IHU On-line, parceira estratégica do EcoDebate na socialização da informação.

As cidades e a biodiversidade

Fazer com que as cidades usem, de forma sustentável, a diversidade biológica local é a primeira das 20 Metas de Aichi, e um dos temas que integram a listas dos compromissos assumidos pelos 193 países componentes da Convenção sobre Diversidade Biológica (CDB). Nesse sentido, o Brasil já está desenvolvendo um projeto-piloto em Curitiba, experiência apresentada pela professora Tatiana Gadda, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, em reunião ocorrida na Secretaria de Biodiversidade e Florestas (SBF) do Ministério do Meio Ambiente na tarde desta segunda-feira (20), para debater o tema Cidades e biodiversidade.

“Trata-se de iniciativa do Instituto de Estudos Avançados da Universidade das Nações Unidas (UNU), em desenvolvimento em outros países com o objetivo de alcançarmos as Metas de Aichi”, explica Tatiana Gadda. As metas foram extraídas da 10ª Convenção sobre Diversidade Biológica (COP-10), realizada em Nagóia, Japão, em 2010.

Orientação - Para a professora, a experiência de Curitiba, iniciada em março deste ano, permitirá a formulação de um guia para nortear estados e municípios brasileiros a desenvolverem ações que privilegiem a conservação da biodiversidade local. “O principal aprendizado é que a biodiversidade ultrapassa as fronteiras dos municípios e as políticas locais precisam ser coerentes com esse fato”, sugere.

Como representante da UNU na reunião sobre Cidades e biodiversidade, o pesquisador sênior adjunto da instituição, Tony Gross, disse que, apesar de quase todos os 193 países da CDB se preocuparem com sustentabilidade e biodiversidade, os investimentos realizados nos últimos dez anos não conseguiram reverter as taxas de perdas da diversidade biológica, embora haja consenso de que essas perdas resultam em sérias consequências para todos os países. “Biodiversidade é a base da provisão de vários recursos ecossistêmicos, como água, clima, polinização, segurança alimentar, entre outros pontos”, enfatizou.

Em se tratando de desenvolvimento sustentável, as cidades representam papel essencial. “As cidades consomem, de forma predatória e negativa, a biodiversidade em geral, como o consumo descuidado da água, as emissões de gases poluentes e qualidade de vida ligada à mobilidade, já que o mundo não é mais rural, inclusive o Brasil”, esclareceu a analista ambiental da SBF Lúcia Lopes. O ponto positivo, segundo ela, é que as cidades podem melhorar esse panorama, não só do ponto de vida da biodiversidade em geral, como no que se refere ao consumo de água e na criação de parques, facilitando a manutenção da diversidade biológica da região.

Experiência - O assunto debatido na reunião envolveu, também, representantes da Secretaria de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano (SRHU); da Assessoria Internacional do MMA; do Programa de Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa); do banco alemão para desenvolvimento sustentável (GIZ); do Departamento de Geografia e Ecologia da Universidade de Brasília (UnB); e Da ONG Iclei, sigla em inglês para Governos Locais pela Sustentabilidade.

O evento já rendeu os primeiros frutos, segundo Lúcia Lopes, que recebeu correspondência enviada, na manhã desta terça-feira, pelo coordenador do Programa de Biodiversidade e Cidades da Convenção sobre Biodiversidade (CDB) da Organização das Nações Unidas (ONU), Oliver Hillel, considerando a iniciativa da extremamente positiva. Hillel acredita que a experiência brasileira poderá estimular outros países a se organizarem para, igualmente, tornar suas cidades sustentáveis. (Fonte: Luciene de Assis/MMA)

A Terra Vista do Céu” reabre ao público na Vila dos Atletas

21 de Agosto de 2012

A mostra “A terra vista do céu” já encantou o público carioca na Cinelândia durante a Rio+20. Agora, a exposição está na Barra da Tijuca, na futura vila dos atletas nas Olimpíadas Rio 2016. São 130 fotos de altitute, feitas com o uso de helicópteres e balões, que revelam belíssimos cenários do planeta, ao lado de situações em que o homem interage com a natureza. Esse gênero é a marca registrada de Yann Arthus-Bertrand, autor das imagens. A exposição já passou por mais de dez países e é gratuita. Ficará aberta ao público de 18 de agosto à 16 de setembro,

O evento foi trazido pelas empresas Carvalho Hosken e Odebrechet, que se uniram para construir o bairro Ilha Pura, sede da vila dos atletas. Elas aproveitam para exibir ações sustentáveis na construção do empreendimento. Entre elas, preservação do bioma local, redução de resíduos e do impacto na utilização de recursos hídricos e energéticos.

Serviço 

Exposição: “A TERRA VISTA DO CÉU”

Período: de 18 de agosto a 16 se setembro de 2012

Local: Esplanada Frontal Ilha Pura - Avenida Salvador Allende s/n - Barra da Tijuca (ao lado do Riocentro)

Horário: Segunda a sexta, 10h às 18h; sábado, domingo e feriados, 11h às 19h

Entrada e estacionamento gratuitos

Eleições municipais, tempo de pensar em cidades para pessoas

Daniel Santini

Um artigo opinativo com o título “Mais bicicletas, mais acidentes”, publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo nesta semana, provocou polêmica sobre o direito e a prudência de se trafegar com bicicletas em cidades. Na esteira de informações descontextualizadas e conclusões precipitadas tomadas sem nenhum critério científico ou cuidado, veio a enxurrada de comentários em redes sociais classificando como suicidas ou malucos os que optam por tal alternativa e reforçando a ideia de que ruas e avenidas devem ser exclusivas para veículos motorizados. Em tempo de eleições municipais, vale discutir: as cidades devem ser feitas para automóveis ou pessoas? Será que o temerário, em termos de saúde pública e segurança, é buscar alternativas ou manter o sistema atual de mobilidade baseado em carros acelerando cada vez mais rápido em zonas residenciais? 

O texto do Diário Oficial, que merece atenção especial por estar em uma publicação oficial bancada com dinheiro dos contribuintes, tem como base principal informação divulgada no final de junho pela Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo. Segundo levantamento feito pela pasta, 9 ciclistas são internados por dia vítimas de acidente de trânsito e ao menos um deles morre no estado todo ano. Quando a informação foi divulgada, o Outras Vias entrou em contato com a assessoria de imprensa responsável para obter dados detalhados sobre onde aconteceram tais acidentes, quem são as vítimas, qual a relação entre o número de acidentes, a densidade demográfica das regiões e a evolução do uso de bicicleta como transporte, bem como informações relativas a internações e evolução de acidentes envolvendo motoristas, motociclistas e pedestres. 

Somente com dados completos e contextualizados é possível chegar a conclusões tal fortes como as apresentadas no texto. Conforme análises publicadas nos blogs Vá de Bike eNa Bike, estudos anteriores apontam justamente o contrário do que a manchete do texto deixa a entender. Quanto mais bicicletas nas ruas, menor é o número de acidentes. Quem pedala nas cidade e vive o trânsito, sabe disso.

Velocidade e cidades para pessoas

O pedido de mais informações sobre os acidentes de bicicletas foi enviado para a assessoria de imprensa da Secretaria de Saúde em 29 de junho e, até hoje, 13 dias depois, nenhuma informação mais completa foi disponibilizada. Em vez de permitir acesso ao levantamento no qual foi baseado o texto enviado para as redações, incluindo a do Diário Oficial, ou pelo menos detalhes que permitam uma abordagem mais completa sobre o tema, a assessoria de imprensa da pasta enviou ao Outras Vias um boletim com dados antigos do Instituto de Ortopedia do Hospital das Clínicas sobre o aumento do número de acidentes grave de motos. Não é suficiente, mas ajuda a ilustrar a necessidade de contextualizar informações para discutir mudanças, restrições e políticas públicas. 

A questão das motos é um problema que, ao contrário dos acidentes envolvendo bicicletas, tem recebido atenção e sido bem contextualizada por profissionais como os médicos Júlia Greve e Marcelo Rosa de Rezende. Os dois estão por trás do Programa de Redução de Acidentes, o HC em Movimento, e tem procurado chamar atenção para a necessidade de mudanças urgentes no que se refere ao transporte individual motorizado, em especial motos. "Mudar significa tirar o pé do acelerador, diminuir a velocidade, usar o veículo com responsabilidade e sabedoria, valorizar o transporte coletivo e preservar o espaço urbano para as pessoas. As cidades são feitas para pessoas e não para veículos", afirma a médica Júlia Greve, segundo o informe enviado.

Pensar em cidades para pessoas é justamente o ponto chave para se reduzir não só o número de acidentes, mas também o da poluição alarmante do ar – outra zona cinzenta, que coloca em risco a saúde de todos da cidade. Apesar de subnoticiados e tratados sem a atenção necessária pelos governantes, os índices de acidentes de trânsito e os de doenças respiratórias são alarmantes nos centros urbanos do país. Como apontado pelo Outras Vias na semana passada, especialistas do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) alertam que o monitoramento da qualidade do ar nas metrópoles brasileira é precário e insuficiente e que há necessidade urgente de revisão e atualização dos índices limites hoje vigentes. Um estudo neste sentido, este sim científico, recheado de dados, contextualização e informações completas, esta prestes a ser divulgado. 

É com dados que se combate preconceito e sensacionalismo. Queiram os incomodados ou não, sa pessoas estão se envolvendo, se organizando e buscando dados, a cobrança por mais transparência em relação a informações que devem ser públicas aumenta, e isso vai se refletir nas eleições. Não por acaso, em todo o Brasil grupos de ciclistas pressionam para que os candidatos às Prefeituras e às Câmaras Municipais de todo o país assumam compromissos em relação a mudanças necessárias. Neste final de semana, em São Paulo, dois candidatos à prefeitura, Gabriel Chalita (PMDB) e Fernando Haddad (PT) se dispuseram a discutir e assumir compromissos por mudanças. E é só o começo. 

As imagens que ilustram este artigo foram todas tiradas da coleção de clippart do Apocalipse Motorizado

Lei impõe contratação de profissional de meio ambiente em Curitiba/PR

A Câmara de Curitiba aprovou nesta quarta-feira (15), em segundo turno, o projeto de lei que obriga as empresas da cidade que atuam em setores potencialmente poluidores a contratar profissionais da área de meio ambiente. Existe uma tabela do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) que define quais são esses segmentos. Para entrar em vigor, o projeto de lei precisa ser sancionado pelo prefeito, Luciano Ducci (PSB).

Pelo texto, este profissional pode ser engenheiro ambiental, químico com especialização em segurança ambiental ou técnico em meio ambiente, por exemplo. Ele deverá elaborar programas que garantam as condições de segurança ambiental, trabalhar na prevenção de acidentes e, se necessário, em medidas emergenciais.

Além disso, o profissional deverá fazer relatórios periódicos para informar a eficiência do plano adotado pela empresa. Se as ações previstas não apresentarem resultados satisfatórios, o responsável terá que especificar os danos e apresentar um laudo à Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) e ao Instituto Ambiental do Paraná (IAP), com medidas de compensação.

Uma vez aprovada pelo prefeito, a lei entra em vigor em 120 dias e as empresas que não atenderem à exigência estarão sujeitas a multa estipulada pela prefeitura.

Na avaliação do professor Renato Eugênio de Lima, do Departamento de Geologia, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), o projeto parece uma boa ideia, desde que não transforme a atividade em algo burocrático. “Precisa ser aplicado com bom senso”, acrescentou. Ainda segundo Lima, é importante que mesmo que passe a existir esta obrigatoriedade, ela não pode eximir a responsabilidade da prefeitura e dos órgão de fiscalização de monitorar e acompanhar a emissão de poluentes por parte das empresas, bem como as ações de recuperação. (Fonte: G1)

Romaria da Fé - Lavras a Aparecida do Norte 2012

Brasil fica em 27º lugar em ranking mundial de qualidade dos oceanos

Pesquisadores divulgaram nesta quinta-feira (15) um indicador inédito que mede a qualidade oceânica e marítima do mundo, o chamado “Índice de Saúde do Oceano”. Foram reunidos dados das águas do litoral de 171 países, ilhas e territórios do planeta.

Publicado na revista “Nature”, o estudo mostra que o Brasil está 35ª posição, se forem consideradas no ranking três ilhas desabitadas dos EUA (incluindo a Ilha de Jarvis), duas ilhas pertencentes à França (a Ilha de Clipperton, que é desabitada, e a Polinésia Francesa) e três outros territórios pertencentes à Grã-Bretanha e Austrália. Se forem contabilizados só os países, o Brasil sobe para a 27ª posição entre os que têm saúde oceânica mais alta.

O resultado brasileiro, de 62 pontos em uma escala que vai de 0 a 100, é um pouco melhor que a média global, de 60 pontos.

O pior resultado ficou para Serra Leoa, na África, com 36 pontos. Já o país com mar mais saudável, sem considerar as ilhas desabitadas, é o arquipélago Seychelles, localizado no oceano Índico, próximo à África, com 73 pontos.

Mais de 65 cientistas avaliaram uma centena de conjuntos de dados para elaborar o estudo. O índice é formado por dez metas, que incluem biodiversidade, limpeza das águas, proteção ambiental da costa, oportunidades de pesca artesanal e oferta de turismo na região, entre outros.

Bem na maioria das metas – Em seis das dez metas, o Brasil obteve pontuação igual ou maior do que a média global. Nas quatro demais, o país recebeu nota menor. As águas brasileiras são mais poluídas (76 pontos) que a média mundial (78 pontos), de acordo com o estudo.

Por outro lado, o país saiu-se bem melhor (81 pontos) do que a média mundial (55 pontos) em preservação das espécies e criação de áreas de proteção na costa. Os dois aspectos foram reunidos na meta “identidade local”, que avalia principalmente as espécies de animais icônicos do litoral.

O pior resultado brasileiro foi com relação à densidade de turistas nas áreas costeiras, em que o país recebeu nota zero. A média global, de 10 pontos, não foi muito melhor.

As águas do litoral brasileiro são consideradas mais saudáveis do que as do Uruguai (47 pontos), Argentina (52 pontos), Chile (60 pontos) e Venezuela (46 pontos), entre outros países da América Latina.

A maioria dos países teve nota baixa em itens como oferta de alimentos (24 pontos, na média global). Segundo a pesquisa, o resultado mostra que é preciso abandonar técnicas predatórias de pesca e aperfeiçoar as formas sustentáveis.

Países com a mesma nota mas que estão posicionados abaixo no ranking receberam pontuação menor em uma ou mais metas.

Fórmula – A fórmula para um bom indicador de saúde dos mares inclui economia forte, governo estável e políticas de cuidado com as faixas litorâneas, segundo os pesquisadores.

O documento publicado na “Nature” ressalta a ótima nota obtida pela Alemanha (73 pontos), em segundo lugar no ranking, logo atrás das ilhas Seychelles, se forem considerados somente os países.

As nações mais mal-avaliadas estão na costa oeste da África, segundo os cientistas. O desempenho ruim está ligado a baixos indicadores de desenvolvimento humano, de acordo com o estudo.

A pesquisa foi elaborada por uma série de entidades, instituições científicas e universidades, incluindo a Conservação Internacional, a Fundação pela Vida no Oceano Pacífico e a sociedade National Geographic. (Fonte: Rafael Sampaio/ Globo Natureza)

A sustentabilidade e o meio ambiente, artigo de Roberto Naime

[EcoDebate] Alguém poderia perguntar, em que esta abordagem se relaciona com meio ambiente? A resposta é em tudo, na medida que o meio ambiente é a consequência de todas as relações produzidas entre os meios físico, biológico e antrópico. Produzida pelo homem para suprir suas necessidades, mas com potencialidade de impactar a própria humanidade.

Mais translúcido é a aplicação e racionalização que precisa ser compreendida, de não transformar a questão ambiental numa enorme simplificação como imaginar que uma árvore derrubada aqui pode ser substituída por uma árvore plantada lá. Esta simplificação é intolerável diante da compreensão da não linearidade com a qual a natureza demonstra adotar seus padrões.

As empresas e as pessoas não vão ficar discutindo conceitos existenciais e herméticos sobre desenvolvimento sustentável no seu cotidiano.

Como as organizações traduzem para a prática as ideias de desenvolvimento sustentável inicialmente defendidas e divulgadas pela primeira ministra da Noruega Gro Harlem Brundtland, que apresentou para a Assembléia Geral da ONU, o documento “Nosso Futuro Comum”, que ficou conhecido como Relatório Brundtland (VEIGA, 2005, p. 191).

As organizações traduziram tudo de forma muito pragmática. Começaram por introduzir o conceito de ecodesign em seus produtos. Ecodesign não é apenas inspiração com temas ecológicos. Significa planejar e produzir produtos que possam ser totalmente reciclados quando terminar sua vida útil. Ou no caso de embalagens de alimentos, que possam ser totalmente reaproveitadas ou recicladas.

Aplicando inicialmente a prática dos 3R (reduzir a geração de resíduos, reutilizar no mesmo estado que se encontram, ou reciclar, quando o material serve de matéria prima para novo ciclo industrial, como as latinhas de alumínio dos refrigerantes).

Depois por reduzir os desperdícios de energia, passaram a adotar programas de eficiência energética, calculando as iluminações e a potência dos motores que movimentam máquinas, produzindo energias alternativas, como solar e eólica e criando programas permanentes de aperfeiçoamento e melhoria contínuas nesta área.

A seguir, passaram a cuidar da racionalização do uso de recursos hídricos superficiais ou subterrâneos. Em todas as organizações que poluem água, a implantação de eficientes e eficazes sistemas de tratamento de efluentes foram implantados e o controle por padrões de descarga dos efluentes passaram a ser rigorosos.

Em conjunto com estas atividades, passaram a implantar cuidadosos sistemas de gestão de resíduos sólidos, tanto domésticos quanto industriais, privilegiando a prática dos 3R.

Ao mesmo tempo, começaram a ser muito controladas as emissões atmosféricas, de organizações que produzem grande quantidade de gases, como pólos petroquímicos e organizações que utilizam caldeiras. Passaram a ser implantados filtros, lavadores de névoas e outros equipamentos de prevenção de poluição.

A seguir foram criados programas de responsabilidade sócio-ambiental muito amplos, envolvendo todas as partes interessadas (fornecedores, colaboradores, clientes, ONGs, governo, etc.).

A sequência em geral inicia com a implantação de programas 5S, acompanhados de programas de treinamento de pessoal e melhoria contínuos, que logo evoluem para certificações de qualidade (série ISO 9000) e certificações ambientais (série ISO 14000).

A conscientização é igual nos setores público e privado. Mas por razões operacionais, os resultados que tem sido alcançados pelas organizações privadas é melhor. E muitas vezes estes resultados são compulsoriamente perseguidos, porque deles dependem muitas vezes os mercados, tanto interno quanto externo.

Não há sentido no conceito de meio ambiente que não inclua o homem como o centro das motivações, afinal para que serviria um mundo totalmente preservado e em equilíbrio sem a presença do homem? Neste caso nem mesmo a expressão meio ambiente teria sido inventada.

Existem muitas escolas de responsabilidade socioambiental (BIEDRZYCKI, 2005; CALLENBACH, 1993; FLORES, 2005; LEMOS, 2005; NASCIMENTO et ali, 2008), mas o exemplo que parece mais unir este conceito de gerenciamento integrado é O PRINCÍPIO DA ATUAÇÃO RESPONSÁVEL (“RESPONSABLE CARE”). Foi criado em 1984 no Canadá, pelas indústrias químicas, com o apoio da Chemical Manufactures Association (CMA). No Brasil é difundido pela ABIQUIM desde 1992. A partir de 1998 a adesão dos sócios da ABIQUIM a este modelo é obrigatória. O programa enfoca saúde, segurança e meio ambiente, conhecidos internacionalmente pela sigla SHE (“safety, health and environmental”).

Integra segurança, saúde ocupacional e meio ambiente num único conceito. Desta forma é possível generalizar a ideia de que todas as iniciativas que tragam melhoria na qualidade de vida sejam ações de responsabilidade socioambiental.

A agenda 21, posteriormente transformada em Programa 21 pela ONU, estabeleceu um plano de ação para alcançar os objetivos do desenvolvimento sustentável. No seu capítulo 30, que trata do fortalecimento do papel do comércio e da indústria, as entidades e empresas do setor produtivo se comprometem a promover uma produção mais limpa e a ampliar sua responsabilidade empresarial, reconhecendo o manejo do meio ambiente como uma das mais altas prioridades e como fator determinante do desenvolvimento sustentável (BARBIERI, 1997, p. 65).

As instituições financeiras internacionais como o BID, BIRD, GEF e as agências de cooperação (JICA, GTZ) foram reconhecidos como de principal importância para uma nova política ambiental a que as nações signatárias da Agenda 21 se comprometeram a dar seguimento. Isto significa que financiamentos de quaisquer origens, públicos ou privados, devem ser disponibilizados em consonância com os princípios e diretrizes acatados pelos países signatários.

O seu papel é cada vez mais relevante enquanto ator na gestão pública do meio ambiente. Isto porque, parece-nos, a questão ambiental vem perdendo, em virtude de pressões do fenômeno da chamada globalização, e com a consequente e exacerbada mercantilização das relações materiais e imateriais da pós-modernidade, importância na pauta das questões políticas e se incorporando cada vez mais às questões de mercado. A própria regulação práticas dos financiamentos de novos projetos e fomento às empresas tem sido atrelados nos últimos anos a uma análise prévia socioambiental.

Nesse sentido, as evidências se expressam no advento de novos instrumentos ofertados neste campo, como as auditorias, certificação de processos e produtos, análise e mapeamento de risco, centrais de tratamentos de resíduos, redes de estações automáticas, sistemas de informações geográficas, selo verde, modelos hidrodinâmicos, biodetectores, etc. (VIEIRA; BREDARIOL, 1998, p. 89).

BIEDRZYCKI, J. A. Responsabilidade social – um instrumento de articulação entre o Estado, o mercado e a sociedade civil. 2005, Monografia (Curso de Pós-graduação em Responsabilidade social e gestão ambiental – MBA – especialização) Universidade de Santa Cruz do Sul, Santa Cruz do Sul, 2005.

CALLENBACH, E. et al Gerenciamento ecológico:ecomanagement. Guia do Instituto Elmwood de Auditoria Ecológica e Negócios Sustentáveis. São Paulo: Cultrix/Amaná, 1993.

FLORES, Shana Sabbado. Alinhamento Estratégico dos Objetivos de Sustentabilidade na Cadeia de Fornecedores da Copesul. Trabalho de conclusão de curso, Escola de Administração da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2005.

LEMOS, A. D. C. et al. Responsabilidade socioambiental e percepção dos consumidores. In: ENCONTRO NACIONAL SOBRE GESTÃO ORGANIZACIONAL E MEIO AMBIENTE, Rio de Janeiro, Anais … Rio de Janeiro, FGV, 2005 CD ROM.

NASCIMENTO, L. F., LEMOS, A. D. C. e MELLO, M. C. A. Gestão socioambiental estratégica. Porto Alegre. Bookman, 2008, 232p.

BARBIERI, José Carlos. Desenvolvimento e meio ambiente: as estratégias de mudanças da agenda 21. Petrópolis: Vozes, 1997.

Dr. Roberto Naime, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em Geologia Ambiental. Integrante do corpo Docente do Mestrado e Doutorado em Qualidade Ambiental da Universidade Feevale.

EcoDebate, 16/08/2012

Atividade física, ainda que tardia, ajuda a proteger coração, diz estudo

Um estudo britânico constatou que a prática regular de atividade física ajuda a proteger o coração, ainda que iniciada tardiamente, após os 40 ou 50 anos.

O trabalho, publicado na revista científica ‘Circulation’, constatou que pessoas que faziam as duas horas e meia de exercícios recomendadas apresentavam índices menores de marcadores inflamatórios em seu sangue.

Os marcadores inflamatórios são importantes porque, segundo os especialistas, sua presença em grandes quantidades foi associada a um aumento nos riscos de problemas cardiológicos.

A pesquisa contou com a participação de mais de 4 mil pessoas e foi conduzida por cientistas da University College London, em Londres.

A descoberta não é inédita, uma vez que outros estudos já comprovaram os imensos benefícios para a saúde dos exercícios físicos, porém pesquisadores puderam verificar a redução dos problemas cardíacos mesmo para aquelas pessoas que começam a praticá-los na meia-idade.

A boa notícia é de que não é preciso fazer exercícios pesados na academia – caminhadas vigorosas e até jardinagem já contam para preencher a cota de duas horas e meia de atividade moderada por semana, acrescentaram os especialistas.

A equipe explicou, no entanto, que o estudo se focou em indicadores de problemas cardíacos de maneira geral e não sobre doenças do coração específicas, e que são necessárias mais pesquisas sobre o assunto.

Além disso, o estudo se baseou em relatos dos próprios participantes sobre a quantidade de exercícios que fizeram. É sabido que as pessoas tendem a superestimar a quantidade de exercícios que fazem.

‘Mexa-se!’ – Os participantes que disseram ter praticado a quantidade recomendada de exercícios durante os dez anos de duração do estudo apresentaram os índices mais baixos de marcadores inflamatórios.

Até aqueles que disseram ter começado a fazer os exercícios bem depois dos 40 apresentaram melhorias. Eles tinham menores índices de marcadores inflamatórios do que os participantes que relataram nunca ter feito exercícios suficientes.

Os resultados se mantiveram mesmo quando os pesquisadores levaram em consideração outros fatores, como obesidade e o hábito de fumar.

‘Deveríamos estar encorajando mais pessoas a ficar ativas’, disse Mark Hamer, chefe do estudo. ‘Por exemplo, a andar em vez de pegar o ônibus. Você pode beneficiar sua saúde com atividades moderadas em qualquer momento da sua vida’. (Fonte: G1)

Os Impactos do Automóvel no Meio Ambiente

“OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE”.

Everton Siqueira Bueno/Patricia Teixeira Peixoto1

Sheila Cristina Santos (Orientadora)2

Amanda Rossi Mascaro(Coordenação)3

São Paulo, Junho/2012

Resumo

Este artigo busca levantar impactos positivos e negativos nas mais diversas áreas de abrangência do automóvel ao meio ambiente. Será apresentado um breve histórico relatando a origem desse meio de transporte, sua evolução e a legislação vigente para emissão visando o controle de poluição atmosférica, afinal o automóvel é responsável por quase toda a emissão de CO (97%, na cidade de São Paulo) de uma grande cidade.

Apresentaremos os mais diversos argumentos sobre o uso desse modal principalmente em nas grandes cidades. De um meio de transporte acessível a muitos, principalmente após abertura da economia para compra, a um pesadelo sem precedentes e com consequencias “desconhecidas” visto que a rotina em grandes cidades mudou bruscamente nos últimos anos devido aos mega congestionamentos nos horários de rush. As consequências para a saúde da população passou a ser mais evidentes e intensas nos últimos anos, principalmente em épocas de estiagem onde a umidade relativa do ar cai e a poluição se tora menos diluída no ar.

Palavras-chave: Congestionamento, poluição, automóvel, impactos.

Abstract

This articleraises somepositive and negative impactsin several areasof coverage oftheautomotiveenvironment.We will present abrief historydescribingthe origin of thismeans of transport, its evolution and current legislationto be issuedfor the controlof air pollution,the automobile isultimatelyresponsible for almost allthe CO(97% in SãoPaulo)foragreat city.

Thearticle seeks toraise thevariousargumentsabout the useofmodalmainlyin large cities.Ameans of transportaccessible to many, especially after openingthe economy topurchase,a nightmareand withunprecedentedconsequences“unknown” as theroutine inbig citieschanged sharplyin recent years duetocongestion inmegarush hours. The consequencesfor thehealth of the populationbecame moreevident andintensein recent years, particularly in times ofdroughtwhere therelative humidityfallsand pollutionlogsless dilutedin the air.

Introdução

A sociedade é composta pelo conjunto de indivíduos que participam da vida econômica da nação, portanto, as pessoas participam diretamente da produção, da distribuição e do consumo de bens e serviços, esta participação é o eixo que move a vida econômica da sociedade. A indústria automobilística a cada ano produz aproximadamente cerca de 50 milhões de veículos novos, portanto, esta produção é mais importante para nós do que pensamos e é preciso entendê-la melhor. (WOMACK, J.P., 2004)4

Profundas mudanças foram sentidas pela sociedade desde a Revolução Industrial nos séculos XVIII e XIX. A indústria nasceu, avançou e a economia sofreu sua maior transformação na história. Deu-se inicio aos processos de produção em serie, o que antes era totalmente artesanal passou a ter um processo industrial onde peças e produtos passaram a ser produzidos em grande escala. Nasce a classe operaria e a sociedade passa a ser divididas em classes sociais.

A partir daí houve o interesse em desenvolver comercialmente grandes inventos como o automóvel5, que na época da Renascença, no século XV Leonardo da Vinci desenhou pela primeira vez e o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot criou, em 1769, a carruagem movida a vapor, uma das primeiras versões do que viria a ser o automóvel6.

HenryFord foi o homem que inovou o processo de fabricação de automóveis no início do século XX7. Para muitas pessoas, imaginar o mundo sem esta máquina é impossível. Trata-se já de uma necessidade social:

“Tal como no caso da luz elétrica, a utilização do automóvel vai levando ao esquecimento as formas anteriores de locomoção; hoje, considerando o processo crescente de urbanização, é provável que mais gente saiba ligar um carro do que arriar um cavalo. O gesto de ligar o automóvel é mais simples do que o de arriar o cavalo, apesar do fato de compreendermos melhor o funcionamento da locomoção a cavalo que o de um cada vez mais complicado motor de carro (o mesmo pode ser dito para a luz: é mais fácil acender a luz elétrica do que o fogo, mas o funcionamento do fogo é de mais fácil compreensão do que a geração, distribuição e fornecimento da rede elétrica). Por isso, podemos chamar de invisível o processo que revoluciona os atos e desencadeia inúmeros efeitos sucessivos — pelo fato de que o ato mais simples esconde um funcionamento mais complexo. É neste processo que o sonho (da simplificação da vida) e o desejo (de consumo) tornam-se uma necessidade.

Como algo natural e orgânico, o automóvel passa a ser vivido como um problema, gerando desconforto e mal-estar, e deixando de ser invisível para tornar-se insuportavelmente visível (SCHOR, 1999)8.”

A evolução do automóvel .

Os automóveis são os meios de locomoção mais comuns nos dias de hoje principalmente em cidades grandes com problemas comuns a grandes metrópoles, como por exemplo, o meio de transporte público inadequado. O grande número desses veículos circulando nas vias impacta diretamente no meio ambiente causando transtornos e um leque de problemas, que citaremos mais adiante. É comum a quase todas as famílias e a indústria relacionada à venda e manutenção do automóvel está em ascensão.

A aquisição de um carro remete hoje em dia uma escolha dentre vários modelos, cores, preços, potência do motor, e marca. Existem cerca de 14 montadoras instaladas no território nacional e 42 marcas de veículos9.

História dos automoveis

1769 – Modelo pioneiro: Foi o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot quem construiu o primeiro carro movido a vapor. A máquina, planejada originalmente para transportar peças de artilharia do exército francês, podia levar até quatro pessoas – mas não ultrapassava os 3 km/h

1850 – Novidade explosiva: O inventor belga Étienne Lenoir criou um motor a explosão que usava gás como combustível. Essa inovação, aperfeiçoada pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto, substituiria o motor a vapor e seria fundamental para a evolução do automóvel

1886 – Três ou quatro rodas?: Considerado um dos pais da versão moderna do automóvel, o engenheiro alemão Karl Benz foi quem patenteou o primeiro carro com motor de explosão, movido a gás ou petróleo. Mas o triciclo era difícil de dirigir e Benz sofria para controlá-lo nas demonstrações públicas

1893 – A vez do Brasil: Tudo indica que um automóvel como esse – um Peugeot modelo Tipo 3 – foi o primeiro carro a rodar em nosso país. Ele teria sido importado da França pela família Dumont, cujo membro mais ilustre, Alberto Santos Dumont, inventaria o avião alguns anos depois

1906 – Ainda o vapor: No início do século XX, os carros a gasolina ainda conviviam com os modelos a vapor. Em uma corrida nos Estados Unidos, um veículo a vapor fabricado pelos irmãos Stanley, dois construtores americanos, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade: 204 km/h

1908 – Revolução Industrial: Foi o americano Henry Ford quem criou a linha de montagem, barateando os veículos ao padronizar sua produção. “O Ford T pode ser adquirido em qualquer cor, desde que seja preto”, dizia ele. Em 1920, metade dos carros do mundo seria do modelo Ford

Fonte: A origem do carro remonta ao século XVIII, Revista Mundo Estranho.

No início do século quando passou a ser comercializado no Brasil o automóvel a gasolina era barulhento e soltava excessivo volume de fumaça preta, o que pouco importava aos novos consumidores perplexos com a nova e tão moderna invenção e meio de transporte:

O primeiro automóvel mesmo, de motor a explosão, do Rio, foi de Fernando Guerra Duval, então estudante de engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rússia. O carro de Guerra Duval era um “Decauville” e aqui circulou em agosto de 1990. Seu motor a gasolina era de 2 cilindros. Na falta do combustível, Guerra Duval ia às farmácias e comprava benzina. O carro era aberto, sem capota. O escapamento era livre e fazia muito barulho. Em lugar do volante, a direção era em forma de guidon de bicicleta. O carro de Guerra Duval foi um sucesso no Rio e adjacências. Porque ele não circulou apenas na Capital. Andou também em Petrópolis – onde foi numa prancha da Estrada de Ferro, pois não havia estrada – e causou espanto aos veranistas da pacata e fria Cidade Imperial.10

Apenas na década de 70 com a Conferência de Estocolmo11 se iniciou a preocupação mundial em organizar as relações entre o meio ambiente e o homem. Iniciou a preocupação de restringir as emissões atmosféricas de forma desordenada.

Na cidade de São Paulo, 97 por cento de todas as emissões de CO geralmente são provenientes do escape dos veiculos a motor. Significa que a grande invenção para transporte pode ser o grande vilão do ar e consequentemente da nossa saúde.

Produção de veículos

Com a abertura de mercado para importação na década de 90, houve uma modernização na fabricação de veículos no país e trouxe junto grandes investimentos de montadoras de toda região do planeta. Atualmente, no Brasil, existem 14 montadoras de marcas diferentes, e a facilidade para se financiar um automóvel acabou realizando o sonho de carro próprio. Mas apenas com a preocupação de comercializar esses automóveis, pouco se fez em relação a infraestrutura que já não comporta tantos automóveis em suas cidades.

No caso de São Paulo, nos últimos anos, teve um aumento de 64% em relação ao último ano medido12. Nesse mesmo período o investimento em relação ao transporte público, que seria uma solução para o transito caótico da cidade não acompanhou esse crescimento de vendas de veículos, causando ainda mais na população a necessidade de se ter um meio de transporte independente.

O aumento nos grandes centros urbanos geram alguns desconfortos no ambiente e consequentemente afeta a saúde de quem mora nesses locais. Tendo a poluição atmosférica como o principal causador das doenças respiratórias, tem se investido pouco em transporte público de maior qualidade e que possa dispersar menos agentes poluidores como trólebus, trens e metro.

As políticas para este tipo de investimento é pouco perto do que as cidades crescem a cada dia, não acompanha o ritmo de seu desenvolvimento e acabando viabilizando mais ainda o transporte individual, como os carros e motos.

Para agravar mais ainda, o desmatamento e a retirada de parques para fazer as vias estão em constante crescimento, hoje o que se vê na cidade é um mar de asfalto e prédios altíssimos, dificultando a dispersão dos poluentes na atmosfera e colaborando para o aumento da temperatura e o acúmulo de partículas poluidoras, principal causadora de doenças respiratórias e para agravar ainda mais, o estado tem se mostrado omisso em relação à saúde pública e o tratamento adequado a pessoas que possuem problemas respiratórios causados pela poluição. O investimento no setor da saúde ainda é pouco perto do que se faz para que se tenha local impermeabilizado para a passagem dos automóveis.

Os impactos .

Conforto, independência e comodidade. Hoje em da é quase um item básico. O automóvel faz parte dos dia a dia das pessoas e é indispensável para a maioria da população. Esse meio de transporte, além de levar para qualquer lugar tornou-se um item obrigatório para atividades diárias como fazer uma compra no supermercado ou levar as crianças na escola. Funciona independentemente do horário, diferentemente dos meios de transporte publico de massa13 que são limitados a itinerários e horários para funcionamento.

O automóvel é também um objeto de status social. Existe no mundo automóvel com preço comparável a de uma luxuosa mansão. Em alguns locais do mundo são feitos por mão de obra quase 100% artesanal.

Conforto, status, luxo. Realmente são bons motivos para o número alto de veículos transitando. Na cidade de São Paulo, segundo o Departamento Estadual de Transito – Detran, são 5.242.103 veículos, cerca de um automóvel para cada 2 habitantes14 .

“O carro é um luxo cujo verdadeiro preço tem sido subestimado” (TEUFEL, 1994)15. Infelizmente, um item tão necessário ora cobiçado e hoje acessível a muitos se tornou vilão nas grandes cidades com impactos “inesperados” como poluição, congestionamentos, acidentes, contribuição para aumento do efeito estufa pela excessiva emissão de dióxido de carbono (CO2), problemas de saúde, alta cobrança de impostos, transtornos em reformas e construção de vias, impermeabilização do solo, impacto visual, geração de resíduos, contribuição para práticas criminais, mortes em acidentes, uso indevido do solo, poluição sonora em alguns casos e utilização de recursos não renováveis como o petróleo.

Nas grandes cidades o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes.

Os veículos automotores são os principais causadores dessa poluição16 em todo mundo. As emissões causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde (CETESB)17

O tráfego intenso mudou drasticamente a rotina da população. Programas e compromissos sofreram severas restrições e limitações, já que em determinados dias e horários é impossível transitar e alguns locais da cidade. Em horários de pico as principais avenidas da cidade param. Ninguém entra ninguém sai. Este é um forte motivo para o paulistano levar fama de apressado e estressado. A população acostumada com essa realidade se adaptou na medida do possível evitando trajetos morosos.

A saúde é afetada diretamente por problemas que vão de respiratórios, devida às emissões de CO produzidas pelos veículos, ao stress. Em épocas de estiagem os índices de umidade se mostram abaixo do “aceitável”. Segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências – CGE o recorde foi registrado em 14 de agosto de 2009, às 15 horas quando a umidade relativa do ar em São Paulo chegou a 10%. 18

A quase total impermeabilização do solo nas cidades também se dá devido ao intenso numero de veículos nas ruas e tendenciosamente se espalhou por toda a cidade. A impermeabilização tambem é um dos principais causadoras de alagamentos e enchentes. Há quem diga que a construção de novas vias para o transito de veículos não é a solução já que impulsionaria os motoristas utilizarem mais seu carro. Os inúmeros impostos, multas, e pedágios arrecadados são mal distribuídos em uma cidade mal planejada que teve seu crescimento desenfreado, que é o caso da cidade de São Paulo.

Com relação aos resíduos gerados, o Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, na Alemanha, fez um balanço ecológico médio de um automóvel, desde sua gestação ao desmonte.

No caso dos veículos, espanta ver que um único carro consome em toda sua vida energia suficiente para suprir durante seis anos, as necessidades de um alemão que não tem automóvel, incluindo-se aí eletricidade, transporte e calefação para enfrentar o rigoroso inverno europeu. Um indiano precisaria de nada menos que 76 anos para consumir a mesma energia.

Produzir um veículo significa, antes de mais nada, um enorme dispêndio de energia, que se traduz, por sua vez, na inevitável contaminação do meio ambiente. Mas não é só: tudo o que envolve a fabricação, uso e desgaste do novo carro gera resíduos de todo tipo, o que amplia a carga pesada que se deposita constantemente sobre os ombros da natureza. Não há dúvida que esse processo sai caro, em termos econômicos.19:

A tabela a seguir demonstra, dentro de sua vida útil, uma lista detalhada quantitativa de cada item impactante:

Impacto ambiental total de um automóvel em sua vida útil

Energia necessária 

22,9 TEC (5.358,6 litros de petróleo)

Resíduos 

Triturados

Entulho

Escória

Outros 

0,2 t

23,4 t

1,6 t

1,5 t

Emissões 

Hidrocarbonetos

Monóxido de carbono

Partículas sólidas

Oxido nítrico

Dióxido de enxofre

Gás carbônico

Platina

Zinco

Níquel

Cobre

Cromo

Chumbo

Desgaste do freio

Desgaste de pneus

Desgasto do solo

Formaldeidos e aldeidos

Benzeno 

62,9 kg

368,1 kg

4,2 kg

89,5 kg

32,8 kg

59,7 t

1,3 mg

0,8 g

1,2g

4,3 g

0,2 g

85,8 g

150 g

750 g

17,5 kg

203,1 g

812, 5 g

Ar contaminado 

Zinco

Chumbo

Cobre

Cromo

Cádmio

Óleo Mineral

Quantidade contaminada 

24,6 g

14,1 g

6.6 g

0,7g

0,4 g

1,1 litro

2.040.000.000 m3

Águas residuais 

Óleo 

13 litros

Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, adaptada20

Como em todas as cidades, a violência é outra consequência social negativa. Segundo a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo em 2011 o número de roubos e furtos de veículos, só na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP foi de 83.295. 21

Quanto às vítimas no trânsito os números sao alarmantes. Os jovens estão morrendo mais do que qualquer outra faixa etária da população. Do total de mortes ocorridas em 2009, por acidentes envolvendo veículos, 45,6% correspondem a pessoas entre 20 e 39 anos. Quando somados àqueles que têm entre 15 e 19, esse número sobe para 53,4%. Os dados fazem parte da publicação Saúde Brasil 2010, produzida todo ano pela Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS), do Ministério da Saúde. Algumas iniciativas tem sido incorporadas a Legislação no intuito de diminuir essas mortes, a exemplo, a Lei Seca:

A nova Lei 11.705, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, proíbe o consumo de praticamente qualquer quantidade de bebida alcoólica por condutores de veículos. A partir de agora, motoristas flagrados excedendo o limite de 0,2 grama de álcool por litro de sangue pagarão multa de 957 reais, perderão a carteira de motorista por um ano e ainda terão o carro apreendido 22.

Top das cidades com mais transito

Um relatório sobre as cidades com o pior transito no Mundo foi divulgado pela IBM23e a cidade de São Paulo ficou na 6ª posição, após uma entrevista onde eram informado pelos motoristas aspectos como o tempo gasto no trânsito, o preço dos combustíveis, o quanto o tráfego piorou com o tempo, o stress causado pelo trânsito e a quantidade de deslocamentos que deixaram de ser feitos pensando no quão ruim estaria o trânsito pelos. De todas citadas no relatório, as 10 primeiras tem transito crítico, devido ao aumento da população e, no caso do Brasil, a abertura de crédito concedido aas classes menos favorecidas que sonham em ter seu automóvel.

Portal do Transito janeiro, 4 de 2012

Reciclagem de automóveis e rotatividade de componentes automobilísticos

A exemplo do que foi feito no Japão em 2005, poderia ser criado a Política de Reciclagem de Veículos, possibilitando assim, determinar um tempo máximo de uso dos automóveis na cidade promovendo o uso de veículos devidamente inspecionados e de acordo com os parâmetros mínimos de poluição admissível. Quando uma pessoa adquire um carro novo, paga-se uma taxa de inspeção para que ela possa retirar o veículo e colocá-lo em uso, sem antes de realizar o pagamento dessa taxa, não se retira o veículo. Já no caso da compra de um veículo usado, faz-se a inspeção, paga-se a taxa e libera o veículo, e o que foi substituído vai para reciclagem e o proprietário também paga a taxa de reciclagem. Acredita-se que o consumidor é o responsável pela poluição, logo ele é o responsável pelo controle dessa poluição e também ajuda na livre concorrência entra as montadoras e faz com que elas tenham um controle maior na sua produção em relação as questões ambientais. Por se tratar que tudo que geramos no Globo refere-se a um ciclo, o do automóvel também deve ter esse ciclo e dar-se o destino certo para cada componente existente.

Legislação .

Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações (Art. 225, Constituição Federal de 1988)24.

Leis são criadas buscando a melhoria da qualidade do ar. É o caso do Proconve25 e CONAMA 3/9026 que estabelecem limites para emissão. No caso do Proconve estão divididas em fases, que se iniciaram em 1986, conforme segue:

Desde criação do Proconve pelo Conama, em 1986, foram seis as etapas que de­finiram os limites de emissões veiculares. Mas dificuldades práticas à implementação da sexta etapa (P6), prevista para janeiro de 2009, inviabilizaram seu atendimento. O fato resultou em ação judicial promovida pelo Ministério Público na Justiça de São Paulo perante a ANP (Agência Nacional de Petróleo), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambien­te), Petrobras, e fabricantes de veículos e motores diesel.

E foi no curso dessa ação que a Justiça Federal homologou o acordo judicial que instituiu a P7, estabelecendo obrigações com a finalidade de promover a redução substancial das emissões por veículos pesados a diesel a partir de 2012 ( LEMOS, 2009)27.

Carros novos de passeio e de passageiros movidos a gasolina e álcool terão de sair das fábricas emitindo 33% menos poluentes, em média, a partir de 2014. Infelizmente mesmo se diminuirmos a emissão estaríamos longe de resolver o problema visto que a frota continua aumentando, segundo o Estudo do Ministério do Meio Ambiente alta de 56% nas emissões de gás carbônico nos transportes durante os últimos 13 anos.

Cobrança da inspeção veicular

O objetivo é identificar as irregularidades de alguns veículos que passam por essa inspeção e que possam estar contribuindo para a emissão de poluentes fora dos padrões estabelecidos, mas, infelizmente, essa inspeção se obrigava somente os veículos com fabricação a partir de 2003, com a alteração, todos os automóveis, de acordo com a data de licenciamento é obrigatório, mas em apenas 124 cidades do Estado de São Paulo. A ideia é padronizar este controle ambiental de inspeção veicular a todas as cidades do estado, garantindo uma maior eficiência do programa.

O valor da taxa para inspeção veicular no ano de 2012 é de R$ 44,36, para todos os veículos, independente de seu tipo de combustível.

Possíveis soluções para o excesso de veículos

Investimento em transporte publico, porém em grandes cidades como São Paulo a expansão e crescimento da cidade desenfreada teve mal planejamento e hoje há serias dificuldades políticas e financeiras.

Tecnologias sustentáveis para automóveis e tendências para menor emissão de poluentes e gases do efeito estufa e a dificuldade no acesso a essas novas tecnologias como, por exemplo, o alto custo de carros híbridos e elétricos:

Carros híbridos são os automóveis com motor elétrico para que se inicie sua movimentação, portando em seu interior um motor a combustão interna, que ajuda o automóvel a aumentar sua velocidade. Hoje no Brasil, esse tipo de veículo já é comercializado, mas o auto custo inviabiliza seu acesso a população de classe B, C e D.

Carros elétricos são os automóveis com motorização totalmente elétrica, diferentemente dos híbridos não possuem motor a combustão interna para auxiliar no aumento de sua velocidade. Quando a bateria chega em seu nível baixo, liga-se em uma tomada comum e recarrega em 110V ou 220V. Hoje, algumas empresas possuem veículos elétricos em sua frota (no caso do Rio de Janeiro, uma companhia elétrica possui 5 desses automóveis elétricos). A tendência mundial é cada vez mais adotarem este tipo de veículo não poluidor, mas a tecnologia empregada neste tipo de transporte ainda é muito caro e acessível a apenas algumas classes sociais. Veículos movidos a nitrogênio também são algumas das novas tecnologias aplicáveis para melhorar o ambiente das grandes cidades, mas, como a tecnologia ainda tem um custo muito alto, a tendência é que seja implementado em algumas décadas a frente.

Considerações Finais

Não se sabe ao certo o futuro da locomoção na cidade de São Paulo tendo em vista o exponencial aumento da frota. As vias estão cada vez cheias de automóveis circulando e não ha espaço para construção de mais ruas e avenidas. Algumas legislações vigentes prevêem os limites para emissão, porém a poluição ainda é muito grande e ainda há grande emissão do CO2 um dos gases responsáveis pelo aumento da camada de ozônio e contribuição para o aquecimento global.

No entanto, assim como qualquer atividade humana o trânsito de veículos impacta no meio ambiente positiva e negativamente. Um mal necessário em grandes cidades.

Afinal existe uma solução para diminuir o transito ou evitar que a cidade pare? Especialistas comentam, estudam, mas a verdade é que as previsões não são nada animadoras. Dentro de poucos anos a cidade irá parar. Vias antes residências e calmas se deparando com o aumento das edificações nas cidades o que contribui para a diminuição de vagas para estacionar.

No caso da cidade de São Paulo existe o rodízio de veiculo que restringem veículos em determinados horários de segundo a sexta feira e a restrição de caminhões além das leis para diminuir a emissão de poluentes que podem ser conseguidos através de filtros catalisadores mais eficientes nos veículos o que diminui poluentes mais não o CO2 .

NOVO LEVANTAMENTO DE OPINIÕES ELEIÇÕES 2012

É SÓ ENTRAR E CURTIR O PREFEITO E VEREADOR DE SUA PREFERÊNCIA.

http://enquete.vetorti.com/MG/Lavras

Único hospital público para cães e gatos do Brasil será ampliado

O único hospital veterinário público do Brasil, destinado a cães e gatos, foi inaugurado há 41 dias na capital paulista e já anuncia a ampliação do espaço físico. O novo prédio, que fica a 200 metros do antigo, se somará ao já existente para que a equipe do hospital eleve a quantidade de atendimentos em 20% a 25%.

De acordo com o diretor administrativo do hospital, o médico-veterinário Renato Tartália, tanto para o novo espaço físico quanto para a elevação do número de animais atendidos, não haverá aumento no repasse de verbas. O convênio estabelecido entre a prefeitura e a Associação Nacional de Clínicos Veterinários de Pequenos Animais de São Paulo (Anclivepa-SP) garante R$ 600 mil mensal por um período de um ano.

O custo do aluguel do novo prédio, segundo o diretor, será R$ 9 mil por mês. Com a ampliação, o hospital passará a ter salas para doenças exclusivas de felinos – endocrinologia, oftalmologia, odontologia – mais duas salas de cirurgia. Tartália conta que o prédio trará um novo fôlego para o trabalho do hospital.

“A unidade atual é bem desconfortável para as pessoas, para os animais e, principalmente, para os veterinários e funcionários que trabalham praticamente 12 horas em condições difíceis”, disse.

Por mês, o hospital, que fica no bairro do Tatuapé (zona leste), atende aproximadamente mil novos casos. No total, são 25 veterinários que se dividem em 40 atendimentos, em média, por dia. A unidade, na verdade, tem capacidade para prestar apenas 33, conta Tartália.

Todos os dias pela manhã, às 8 h, uma fila de cerca de 25 pessoas se forma em frente ao hospital. São distribuídas senhas e a gerente de atendimento faz a seleção dos casos mais graves, que passam direto pela triagem. Os demais casos são chamados conforme o grau de urgência. Pela tarde, o hospital atende somente casos de emergência, que representam, na maioria, atropelamentos. No mínimo, são atendidos cinco bichos por dia vítimas de atropelamento.

Mesmo diante das dificuldades em atender a alta demanda, a equipe do hospital busca manter o padrão nas consultas. “A maioria dos animais, de 80% a 90%, já faz exames completos logo na primeira consulta. Hemograma, pressão arterial, glicemia”, conta o diretor do hospital.

Para conseguir o atendimento, os donos dos bichos de estimação precisam ser moradores da cidade de São Paulo, além de beneficiários dos programas Bolsa Família, Renda Mínima ou provar que não têm condições financeiras de arcar com consultas e tratamentos veterinários. Para isso, a pessoa passa por uma entrevista com a assistente social, que fica todos os dias na unidade, das 7h às 16h.

O programa é voltado apenas para a população de baixa renda. O diretor faz um apelo:“Aqueles que podem pagar, continuem indo ao seu veterinário e deixem as vagas para os que não podem.”

O público, de acordo com Tartália, além de não dispor de dinheiro para levar seu bicho de estimação a uma clínica particular, é o que mais precisa de orientação do hospital público. Nas periferias da cidade, conta ele, os animais ficam soltos e raramente são vacinados e castrados. Isso eleva os índices de reclamações feitas pelo número 156, da prefeitura, para que cães e gatos sejam apreendidos e levados ao Centro de Controle de Zoonoses (CCZ).

“Em 2001, foram 14 mil telefonemas. Isso não é aceitável, esse número é uma vergonha, não condiz com o status que a cidade de São Paulo tem perante o país e o mundo”, disse.

Cristiane Cerqueira Santos teve seu bichinho atendido no hospital. A auxiliar de limpeza chegou na unidade com Barbie, uma cadela de 1 mês e meio de vida, que nunca conseguiu andar. “Eu vejo ela se arrastando pelo chão e sofro junto”, conta. No hospital público, Barbie passará pelo exame de raio X para que os veterinários definam se ela será operada ou se precisará de uma cadeira de rodas para cães.

Outra cadelinha que passa por tratamento no hospital é Meg, de 3 anos. A dona, a aposentada Maria da Glória Tozato, leva o animal todos os dias, há quase um mês, para tratar uma infecção nos rins. Meg foi uma das primeiras pacientes a receber atendimento. “Se eu tivesse que pagar por isso, nunca conseguiria”, disse Maria.

O hospital atende das 8h às 18h, de segunda a sábado, na Rua Professor Carlos Zagotis, número 3, no bairro do Tatuapé. (Fonte: Fernanda Cruz/ Agência Brasil)

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